Kluczowe znaczenie dla sukcesu idei współpracy krajów położonych między Adriatykiem, Bałtykiem i Morzem Czarnym ma jej trafne umieszczenie w ramach unijnej polityki Polski – ocenia Adam Balcer w artykule dla Dziennika Gazety Prawnej.
Pomimo poważnego zróżnicowania regionu nie można uznać, że idea Trójmorza jest po prostu marzeniem oderwanym od rzeczywistości. W ostatnich latach widać, że w różnych wymiarach rozwija się współpraca na osi Północ-Południe. Kluczowe znaczenie ma gospodarka. Państwa „wąskiego” Trójmorza (członkowie UE przyjęci po 2004 r.) łączą nierzadko wspólne interesy ekonomiczne w ramach UE. Dały temu wyraz w przeszłości (np. budżet unijny, projekty infrastrukturalne i energetyczne, pakiet klimatyczny) zajmując wspólne stanowisko na forum unijnym.
Ważną rolę w rozwoju tej współpracy odegrała Grupa Wyszehradzka, która ustanowiła mechanizm V4 Plus skierowany do swoich sąsiadów na południu i północy. Rozwój współpracy na osi Północ-Południe ma uzasadnienie także w dynamice ekonomicznej państw na niej położonych. Większość z nich należy do najszybciej rozwijających się gospodarek w UE. W tym kontekście należy tłumaczyć wielkie projekty infrastrukturalne ciągnące się od Skandynawii do Morza Śródziemnego. Via Carpathia zakłada utworzenie korytarza transportowego poprzez rozwój infrastruktury komunikacyjnej (drogi ekspresowe, autostrady) łącząca Kłajpedę na Litwie z portami nad Morzem Śródziemnym (Saloniki w Grecji), Morzem Czarnym (Konstanca) oraz Swilengradem na granicy bułgarsko-tureckiej. Droga przebiegać ma przez Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję. Przewidywana jest także budowa odgałęzień w kierunku na Ukrainę, Turcję i Białoruś i w kierunku portów w Gdyni i Gdańsku.
W marcu 2016 r. w Warszawie przedstawiciele Litwy, Węgier, Polski, Rumunii, Słowacji, Turcji i Ukrainy podpisali deklarację ws. Via Carpatia. Później dołączyła do nich Bułgaria. Na Bałkanach oraz w Europie Środkowej Via Carpathia krzyżuje się ze szlakiem komunikacyjnym TRACECA, do którego należy UE oraz kraje basenu Morza Czarnego (Mołdawia, Ukraina, Turcja), Kaukazu Południowego i Azji Centralnej. Na północy Via Carpathia łączy się z Via Baltica – częściowo zrealizowaną jako droga ekspresowa z Warszawy do Tallinna, biegnącą z Polski przez Litwę i Łotwę do Estonii. Pełni ona rolę najważniejszego połączenia drogowego pomiędzy krajami bałtyckimi. Równolegle do Via Baltica funkcjonuje Rail Baltica – linia kolejowa łącząca Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki.
Bardzo ważnym testem dla idei Trójmorza będzie zdolność krajów Europy Środkowej do współfinansowania wielkiego projektu budowy kanału łączącego Dunaj, Odrę i Łabę. Stworzyłby on bardzo ważny szlak komunikacyjny między Bałtykiem, Morzem Czarnym i Północnym. W tym roku wreszcie, po wielu latach dyskusji, ma powstać studium wykonalności tego projektu. Koszty tej inwestycji przekraczają 10 miliardów euro.
Znaczenie ekonomiczne Trójmorza zostało dostrzeżone także przez wielkich graczy. W 2012 r. została powołana inicjatywa 16+1, w której biorą udział członkowie UE z Trójmorza przyjęci do UE po 2004 r. oraz kraje Bałkanów Zachodnich (bez Kosowa) oraz Chiny. Współpracę z „16” Pekin wpisał w swoją koncepcję Nowy Jedwabny Szlak (Jedna Droga, Jeden Pas) zakładającą rozwój na wielką skalę infrastruktury przez Eurazję między Chinami a UE.
Równie ważne dla sukcesu tego projektu jest ujęcie Trójmorza jako integralnej części Europy, w tym dzisiaj Unii Europejskiej. Pojawia się kluczowe pytanie: czy Prawo i Sprawiedliwość, główny promotor tej idei, potrafi do niej podejść właśnie w taki sposób – czyli szeroko wykraczając poza Grupę Wyszehradzką i traktując ją jako integralną część unijnego projektu?
Powyższy tekst stanowi fragment artykułu Adama Balcera, Trójmorze, iluzja czy Realpolitik, którego całość opublikowana została w Dzienniku Gazecie Prawnej, 23.09.2016.