
W piątek, 25 października 2019 r., około 30 zainteresowanych interesariuszy z Niemiec oraz przedstawicieli państw członkowskich UE z Europy Środkowo-Wschodniej, dyskutowało o potencjale redukcji emisji w sektorze budowlanym i transportowym. Dyskusja odbyła się w ramach projektu CEE Climate Policy Frontier, który analizuje najlepsze praktyki redukcji emisji w tych dwóch sektorach w Polsce, Czechach, Słowacji, Węgrzech, Bułgarii i Rumunii. Projekt bada również poziomy redukcji emisji, które muszą być zgodne z długoterminowym celem temperaturowym Porozumienia Paryskiego, wynoszącym 1,5°C.
Poziomy emisji zgodne z Porozumieniem Paryskim zostały obliczone poprzez obniżenie skali ETP IEA poniżej 2°C, przy użyciu narzędzia SiAMESE Climate Analytics. Wstępne wyniki analizy pokazują, że aby osiągnąć limit temperatury wyznaczony przez Porozumienie Paryskie, emisje z sektora transportu w 2030 r. muszą być od 40% (Czechy i Rumunia) do 49% (Słowacja) niższe niż w 2015 r. Dodatkowo, emisje z sektora budynków muszą obniżyć się jeszcze bardziej – nawet o 84% w Bułgarii. Z kolei ze względu na znaczny postęp w tym obszarze, emisje z sektora budowlanego na Słowacji muszą spaść jedynie o 24%. Kolejny zestaw scenariuszy emisji, ma za zadanie odpowiedzieć na pytanie: jaki byłby poziom emisji w każdym z krajów, gdyby podążały one za optymalnymi trendami klimatycznymi? W tym celu podzieliliśmy sektory transportu i budynków na szereg wskaźników, takich jak wzrost liczby przejechanych kilometrów na mieszkańca dla każdego środka transportu, intensywność emisji na kilometr przejechany przez każdy pojazd, zużycie energii na metr kwadratowy ogrzewanie przestrzeni oraz emisje na jednostkę zużytej energii. Spośród nich wybraliśmy 54 wskaźniki – 42 dla transportu (pasażerskiego i towarowego) i 12 dla budynków mieszkalnych.

Zestawienie 1. Wybrane wskaźniki I ich wartości dla Polski W kolejnych krokach wymieniliśmy każdy ze wskaźników na jeden wskazujący optymalną wartość zaobserwowaną w jednym z wybranych krajów. Przykładowo, zastąpiliśmy poprawę intensywności emisji spalin samochodów osobowych, która wyniosła 1% w Polsce w latach 2000–2015, na 1,2% odnotowane w Rumunii. We wszystkich przypadkach wykluczyliśmy intensywność emisji z energii elektrycznej, ponieważ jest ona objęta unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Wybrane wskaźniki zastosowaliśmy do konkretnych wartości bezwzględnych dla każdego z krajów w 2015 r., po czym ekstrapolowaliśmy do 2030 r., tworząc w ten sposób Lokalny Scenariusz Najlepszych Praktyk.

Zestawienie 2. Wybrane wskaźniki i ich optymalne wartości zastosowane w Lokalnym Scenariuszu Najlepszych Praktyk W porównaniu z redukcjami emisji koniecznymi do zachowania zgodności z Porozumieniem Paryskim, wstępne wyniki pokazują, że uniwersalne zastosowanie dotychczasowych optymalnych trendów doprowadziłoby do znacznego ograniczenia emisji w porównaniu z dotychczasową normą: zamiast podwojenia emisji w sektorze transportu, uzyskalibyśmy ich spadek w porównaniu z 2015 r. o 24–38%. W przypadku budynków oczekiwany spadek emisji pogłębiłby się przykładowo w Bułgarii nawet do 61%. Pomimo tego, we wszystkich krajach, z wyjątkiem sektora budynków w Rumunii i na Słowacji, nadal istnieje luka między redukcjami emisji zgodnymi z Porozumieniem Paryskim i Lokalnym Scenariuszem Najlepszych Praktyk. Właśnie dlatego, kolejnym – trzecim etapem projektu będzie omówienie, w jaki sposób kraje mogą zniwelować tę lukę. Prezentacja wyników doprowadziła do dyskusji – kontynuowanej później w oddzielnych grupach roboczych – na temat tego, w jaki sposób różne instrumenty polityki mogą wpływać na wskaźniki: od elektryfikacji transportu, która może zmniejszyć intensywność emisji, ale jednocześnie zwiększyć liczbę przejechanych kilometrów, przez zarządzanie (lub jego brak) obszarami miejskimi, które może mieć wpływ na przypadającą powierzchnię na mieszkańca oraz odległość dojazdów do pracy, do instrumentów polityki dotyczących ubóstwa energetycznego, które mogą mieć odwrotny wpływ na energochłonność w zależności od sposobu ich zaprojektowania. Podczas ostatniej sesji seminarium, François Dejean z Europejskiej Agencji Środowiska przedstawił spostrzeżenia na temat wpływu polityki europejskiej na zaprezentowane wskaźniki w przyszłości. Przykładem są surowsze normy emisji dla samochodów osobowych, furgonetek i pojazdów ciężarowych, które spowodują przyspieszenie tempa redukcji emisji w nadchodzącej dekadzie.


