W kontekście kryzysu energetycznego spowodowanego inwazją Rosji na Ukrainę, Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE) opublikowała plan zmniejszenia zużycia ropy naftowej. W planie tym zaproponowano 10 działań, które można podjąć w celu zmniejszenia zużycia ropy naftowej. Przedstawione zalecenia można z jednej strony postrzegać jako realizację scenariuszy zmniejszających uzależnienie od ropy, a tym samym zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego. Z drugiej strony wszystkie przedstawione zalecenia mogą być traktowane jako narzędzia polityki klimatycznej zmierzającej do dekarbonizacji i poprawy jakości powietrza.
Czy powinniśmy wdrożyć zalecenia MAE?
Zdaniem autorów raportu zalecenia MAE są na chwilę obecną ciekawym ćwiczeniem intelektualnym, które można przeprowadzić w kontekście większych wyzwań Polski związanej z dekarbonizacją sektora transportu. Nie są one obowiązkowe ani wiążące dla naszego kraju.
Niezwykle ważne jest, aby przy wdrażaniu międzynarodowych zaleceń dotyczących dekarbonizacji sektora transportu uwzględniać lokalne uwarunkowania. Jednocześnie, nie należy wykorzystywać argumentu, że zalecenia powinny być „spolonizowane” jako pretekstu do unikania działań.
Jakie skutki niesie za sobą wdrożenie tych zaleceń?
Wdrożenie niektórych z postulatów MAE może okazać się szczególnie trudne lub wręcz niemożliwe z racji na brak społecznej akceptacji dla takich działań. Implementacja może stać się konieczna w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego, dlatego już teraz warto przemyśleć skutki ich wdrożenia – zarówno te pozytywne, jak i negatywne.
Poniżej przedstawiamy niektóre z omawianych w raporcie aspektów wprowadzenia z Polsce zaleceń MAE.
- Obniżenie dopuszczalnej prędkości na autostradach o co najmniej 10 km/h.
Pomysł jest ciekawy do rozważenia wraz z większą reformą zmierzającą do zwiększenia bezpieczeństwa na polskiej sieci dróg szybkiego ruchu (w tym dróg ekspresowych i autostrad).
- Niedziele bez samochodów w miastach.
Jest to pomysł od dawna rozważany, jednak w warunkach polskich nigdy nie wprowadzony. Zasadniczym problemem jest wyznaczenie obszaru objętego regulacją oraz sprawiedliwe zdefiniowanie wyjątków. Co do zasady, poruszanie się pojazdów uprzywilejowanych czy transportu publicznego nie stanowi kontrowersji. Jednak sprawa ma się inaczej w przypadku np. pojazdów zasilanych inaczej niż silnikiem spalinowym. Takie rozróżnienie może wzbudzić opór społeczny.
- Tańszy transport publiczny i zachęcenie do mikromobilności, chodzenia pieszo i jazdy na rowerze. Jest o tyle słusznym postulatem, co mało konkretnym. Polski transport publiczny w największych metropoliach oraz większych miastach jest szeroko dostępny i co do zasady przystępny cenowo. W obszarach tych istnieją liczne możliwości korzystania ze współdzielonych pojazdów, w tym hulajnóg elektrycznych czy rowerów miejskich. Sytuacja wygląda odmiennie w małych miejscowościach i na obszarach wiejskich. Obszary te są często poddane zjawisku tzw. wykluczeniu transportowemu oraz zjawisku „motoryzacji wymuszonej”.
- Wprowadzenie naprzemiennego użytkowania samochodów prywatnych w miastach.
Rekomendacja ta byłaby prawdziwą rewolucją i powinna zostać zastosowana wyłącznie sytuacji kryzysowej, np. w sytuacji znacznego niedoboru ropy naftowej. Jej skuteczność ograniczona będzie m.in. łatwością obchodzenia przez lepiej sytuowanych mieszkańców, którzy będą mogli sobie pozwolić na dwa samochody. Ponadto, regulacja prawdopodobnie nie obejmowałaby pojazdów elektrycznych, które obecnie są w dalszym ciągu mniej dostępne cenowo.
Więcej na ten temat:
