';

Dialog z interesariuszami: ŁADOWANIE PRZYSZŁOŚCI

Podsumowanie warsztatów o infrastrukturze dla pojazdów elektrycznych w małych miastach i miejscowościach

Źródło: Kongres Nowej Mobilności

Rynek infrastruktury dla elektromobilności jest napędzany przez sprzedaż samochodów i oczekiwania operatorów stacji  ładowania. Priorytetem dla samorządów na obszarach pozametropolitalnych są potrzeby mieszkańców. Podczas warsztatów o infrastrukturze dla pojazdów elektrycznych w małych miastach i miejscowościach dyskutowaliśmy o dobrych rozwiązaniach dla lokalnych społeczności, w które również zaangażuje się biznes.

Elektromobilność regulowana czy dobrowolna?

Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2023 r. poz. 875 z późn. zm.) nakłada na samorządy m.in. obowiązek zapewnienia określonego udziału pojazdów elektrycznych we flocie urzędów miejskich oraz w komunikacji miejskiej. Jest jednak bardzo istotne ograniczenie – ustawa dotyczy wyłącznie jednostek samorządu terytorialnego (JST) o liczbie mieszkańców powyżej 50 000. Czy nieuwzględnienie mniejszych miejscowości w ustawie stanowi wyzwanie dla rozwoju elektromobilności na obszarach pozametropolitalnych, w tym dla budowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych? A może przeciwnie, to nie kształt regulacji prawnych stanowi barierę, ale realne przyczyny problemów leżą gdzieś indziej? O tych i podobnych zagadnieniach rozmawiali z przedstawicielami samorządów i biznesu eksperci WiseEuropa, Krzysztof Krawiec i Krzysztof Fal.

(Nie)przyjazny klimat dla elektromobilności?

Już na początku warsztatów interesariusze wskazali, że brak obowiązków ustawowych dla małych miast i miejscowości ma poważną konsekwencję –  nie stymuluje szerszego zainteresowania samorządów rozwojem elektromobilności na zarządzanych obszarach. Uczestnicy warsztatów nie byli jednomyślni, czy absolutnie konieczne są zmiany w prawie – rozszerzenie zakresu działania lub uchwalenie nowej ustawy. Jak argumentował jeden z burmistrzów, „potrzebne jest przede wszystkim zrozumienie samej idei elektromobilności. To oznacza dużo pracy edukacyjnej wobec samorządów. Aby nie było tak, że same ładowarki będą postawione tylko dlatego, że tak trzeba”.

Obecnie skala podejmowanych działań jest efektem własnych, punktowych inicjatyw (lub ich braku), podejmowanych przez burmistrzów czy inne organy administracji publicznej. „Każde miasto stanowi oddzielną historię. Są urzędnicy, którzy rozumieją potrzeby rozwoju infrastruktury dla elektromobilności, ale są i tacy, co widzą w tym niepotrzebny balast i zniechęcają operatorów stacji ładowania do dalszej dyskusji”, podkreślił przedstawiciel biznesu.

Niemniej jednak przez całą dyskusję warsztatową wielokrotnie przewijał się postulat o potrzebie „wsparcia” czy „interwencji” ze strony państwa, także w postaci dedykowanych mechanizmów finansowania inwestycji elektromobilnych. Dla rozwoju odpowiedniej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych najważniejsza jest pomocność władz miasta, jednak w regionach o niewystarczającym potencjale do budowy sieci projekty powinny być wsparte przez państwo.

Priorytet: elektromobilność dla mieszkańców

Przedstawiciel strony samorządowej wyraził przekonanie, iż budowanie sieci stacji ładowania wzdłuż tras szybkiego ruchu nie jest w interesie małego miasta, Infrastruktura powinna odpowiadać oczekiwaniom społeczności lokalnej, która będzie z niej efektywnie korzystać. W dyskusji zwrócono uwagę na znaczenie dialogu i słuchania głosu obywateli. „Jeżeli kupuje się samochód elektryczny, trzeba się zgłosić do urzędu miasta, aby miasto postawiło infrastrukturę dla kamienicy czy domów wielorodzinnych. Miasto nie ma budować sieci dla przyjezdnych oraz przejezdnych, ale dla mieszkańców – tam gdzie jest rzeczywista potrzeba”. Istnieją przy tym dobre wzorce dla obszarów pozametropolitalnych, które mogą stanowić inspirację – takie jak rozwiązania stosowane w Holandii.

Partnerstwo publiczno-prywatne dla elektromobilności

Przedstawiciel operatora sieci ładowania EV postulował, aby sektor publiczny przemyślał tworzenie systemu zachęt dla biznesu, obejmujących np. uproszczenie procedur, zmniejszenie czynszów czy wprowadzenie dłuższych okresów najmu. Oprócz zmniejszenia ryzyka (risk sharing po stronie miasta – przejęcie na siebie części kosztów tworzenia infrastruktury przez samorząd) został wskazany jeszcze jeden aspekt, ważny dla skutecznego rozwoju elektromobilności w małych miastach i miejscowościach. „Potrzeba więcej badań, aby było możliwe obiektywne planowanie sieci. Teraz nie wszędzie są odpowiednie dane, brakuje badań ruchu i modeli zachowań transportowych. Tak, aby były dostępne dane dla inwestora, często inwestora globalnego – wtedy będzie możliwe partnerstwo publiczno-prywatne”.

Jednocześnie, jak zauważył jeden z burmistrzów, „ważne jest pokazanie ścieżki samorządom, aby zaczęły wykorzystywać własne możliwości. Istnieją odpowiednie narzędzia – gmina może przeznaczyć działki lub miejsca parkingowe pod słupki do ładowania samochodów elektrycznych i, jako gmina. z innej pozycji rozmawia z dystrybutorem energii”. Ponadto, jeśli zostanie stworzona odpowiednia platforma porozumienia pomiędzy miastem a biznesem, mogą być wdrażanie sensowne rozwiązania z perspektywy administracji publicznej – takie jak opłacanie z miejskiego budżetu rachunków za prąd do ładowarek zbudowanych przez biznes, np. sieci marketów.

Fundacja WiseEuropa dziękuje Polskiemu Stowarzyszeniu Nowej Mobilności za umożliwienie przeprowadzenia warsztatów z udziałem przedstawicieli samorządów i biznesu podczas Kongresu Nowej Mobilności, który odbywał się w Łodzi w dniach 24-26 września 2024 r. Wnioski z dyskusji zostaną uwzględnione w a aktualnie przygotowywanym raporcie Fundacji, poświęconym zagadnieniom rozwoju elektromobilności na obszarach pozametropolitalnych.

Comments
Podziel się
Katarzyna Gdula